Zestakt???

[DeWitte]

Ik kwam deze, een zes-takt gebaseerd op een Ducati op het web tegen :shock: een zestakt? wie gaat deze uitleggen? :shock:

http://www.sixstroke.com/

[@Nippon]

heb ik 'ns van gehoord



http://www.apktips.nl/index3.html

[slowrider]

Hoe werkt het?
Alles wat onder de cilinder-koppakking zit, is conventioneel, en het grote voordeel hiervan is dat het Beare-ontwerp makkelijk geplaatst kan worden op bestaande blokken zonder de bodem van het blok opnieuw te hoeven ontwerpen of wijzigen. Maar de volledige cilinderkoppen met alles erin worden vervangen. De bestaande nokkenasriem, ketting of tandwieltrein blijft behouden en ter vervanging van de kleppen en nokkenas wordt er een extra korte-slag nokkenas (compleet met zuiger en roterende (!) kleppen) geplaatst, die op halve motorsnelheid wordt aangedreven door de nokkenasriem op dezelfde wijze als deze voorheen de 'oude' nokkenas aandreef. Deze zuiger beweegt op en neer in een soort huls, voorbij de inlaat-uitlaat poorten in de cilinderwand, heel vergelijkbaar met een tweetakt: alle geopend gedurende in- en uitlaatslag.
De tweetakt vergelijking kan verder worden doorgevoerd omdat twee Mikuni gasfabrieken per cilinder het mengsel voeden met gebruik van een Reed Valve blok, en hierdoor wordt voorkomen dat uitlaatgassen ontsnappen door de inlaatpoort. Aan de andere kant van de bovenste nokkenas zit een tweetakt-type roterende schijf die zorgdraagt voor correcte timing en bovendien op het juiste moment voorkomt dat gassen terugstromen in de cilinder en hierdoor wordt een sub-atmospherische druk gecreëerd gedurende de inlaat-cyclus. Omdat dit zijn enige funktie is, wordt de lichte roterende schijf minimaal belast en blijven hierdoor smerings- en afdichtingsproblemen uit. Deze schijf moest uiteindelijk wel vervaardigd worden uit een gegoten stuk, omdat met een eerdere lichtgewicht stainless stalen uitvoering vervorming optrad. Ten koste van iets meer gewicht was dit probleem opgelost. In het geval van de Ducati wordt gebruik gemaakt van gehard geanodiseerd aluminium voor de schijf, en dit funktioneert goed, aldus Beare.
Tijdens de compressie- en uitlaatslag sluit de bovenste zuiger beide poorten af, waardoor de compressie tussen de beide zuigers blijft. De onderste zuiger met vlakke bodem is een conventionele met drie zuigerveren, en de bovenste heeft twee zuigerveren -een voor compressie, de andere als schraapveer- en een conische bodem die zodanig gevormd is dat de gasstroming hierbij bevorderd wordt gedurende zowel de inlaat- als de uitlaatcyclus omdat de gasstromen direct naar de poorten geleid worden. Tijdens de verbrandingscyclus wordt de ontsteking verzorgd door twee bougies per cilinder en de standaard Ducati CDI gekoppeld aan een set Harley coils -een per cilinder- en ondanks zijn vele tweetakt eigenschappen is dit blok niet alleen heel zuinig in het verbruik, maar loopt het prima op gewone loodvrije benzine en is de smering ook geen probleem. Verder voordeel van de BEARE-kleppentechniek is dat de compressieverhouding ook met gebruik van loodvrij makkelijk omhooggestuwd kan worden omdat er gewoon geen klepzetels zijn. 10,6:1 is geen probleem voor de Duc, en toe te passen zonder oververhitting of detonatie.
Hiermee beginnen de vele voordelen van het ontwerp duidelijk te worden want dit gegeven maakt het blok tevens schoon en efficiënt. Ook geen zwevende of verbogen kleppen bij hoge toerentallen. Theoretisch zou de zestakt 28.000 (slik) toeren kunnen draaien!
Maar uiteindelijk zou de krukas dergelijke toerentallen niet kunnen verdragen, want die is immers nog standaard. Toch is er weldegelijk naast de extra voordelen ook een aanzienlijke winst in het vermogen geboekt, want wat voor het uiteindelijke prototype begonnen was als een bejaarde Pantah V-twin is nu een volume geworden van 744cc voor compressie en 602cc voor in- en uitlaatvolume en gaat er geen 10% vermogen verloren voor het aandrijven van de nokkenassen en riemen, want na de verbrandingscyclus leveren de riemen een 9% extra netto vermogen naar de krukas via de bovenste conisch gevormde zuiger. Ter vergelijk: een 900SS levert 73pk aan het achterwiel, maar deze Pantah zestakt is uitgerekend op 86 potentiële netto peekaatjes bij 6000 toeren, een flinke stijging van het vermogen dus.
Voeg hieraan toe het 35% gunstiger verbruik bij lage toeren, en 13% bij hoge toerentallen ondanks de vier carburateurs, de stijging van het koppel bij lage toeren en een grote vermindering van CO2 uitstoot omdat je met minder brandstof hogere prestaties bereikt.
Op zowel het Yamaha als het Ducati prototype van Malcolm Beare wordt het hogere koppel al bij duizend toeren minder bereikt dan bij de standaard uitvoeringen, waarbij dit koppel stijgt in progressie naarmate de toerentallen hoger komen te liggen.

[DeWitte]

  dank voor je uitleg 

[Hakinnen]

leuk verhaal
zouden we nog eind jaren 80 zitten.

nu niet..omdat de theorie imo  wel nog opgaat maat niet meer van toepassing is

- hoge toerentallen en klepsystemen die dat aankunnen zijn vandaag geen probleem meer
- zuinige motoren met lage emmisie waarden eveneens niet..
- carburateurs zijn binnenkort verleden tijd
- een relatief veel pk's uit beperkte cilinderinhoud is ook geen punt

het is wel sjiek daar niet van..

echter..het heft imo geen toekomst als "interessant tbv"
ik denk dat de toekomst ons meer multi-functionele motoren gaat laten zien..
+ dieselmotorfietsen en bio-brandstoffen

[slowrider]

dit is anno 2006?
http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:T-800CDI.1.jpg
de  Track T800cdi een echte dieselfiets :?

[Road Racing Tonnie]

Of deze 1200 cc 3 cil  diesel (VW lupo)
made in Holland  ( Startwin Loenen vel)

[BMWhub]

dit is anno 2006?
http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:T-800CDI.1.jpg
de  Track T800cdi een echte dieselfiets :?

een nederlands produkt
http://www.evamotor.nl/

[slowrider]

http://www.dieselmotorfiets.nl/eva.html
hij is al op de markt en ziet er best wel uit :lol: