Denktank

[Hakinnen]

ff voor de fun...gaat hier over detoneren . pingelen, brandstoffen.

Wat denken jullie van octaangehaltes? heeft dat invloed op prestaties? (heb het ff puur over viertaktmotoren he)

Geeft een hoger octaan meer vermogen? effectiever dus?

(We hebben vorig jaar na ik weet niet hoeveel discussies over "shell Vpower" en hoge en lage octaanwaardes de proef op de som genomen om voor eens en altijd van het gezever af te zijn.  Ik had toen een nieuwe "test K5 GSX-R1000" ter beschikking en die is met euro 95 bij Spanjer in Stein op de Jaros test bank gedeponeerd voor een tweetal vermogensruns.  Vervolgens ben ik ff in Duitsland topspeed gaan blazen  (3 baans autobahnstrecke  richting Koblenz :twisted: ) en heb daar  Shell V-power octaan 100 getankt.  Terug met de soes naar Spanjer in Stein en het ding wederom op de testbank gezet)


wat denken jullie?  zat er verschil in vermogen?

[DeWitte]

ff voor de fun...gaat hier over detoneren . pingelen, brandstoffen.

nope ging over asfalt :mrgreen:

[May Day]

wat denken jullie?  zat er verschil in vermogen?

lijkt me niet, tenminste niet noemenswaardig zullen we maar zeggen.

[Gieskes]

ff voor de fun...gaat hier over detoneren . pingelen, brandstoffen.

Wat denken jullie van octaangehaltes? heeft dat invloed op prestaties? (heb het ff puur over viertaktmotoren he)

Geeft een hoger octaan meer vermogen? effectiever dus?


wat denken jullie?  zat er verschil in vermogen?

Heeft Shell V-Power dan zo'n hoger octaangetal?? Nope!!

Het verschil tussen de 'normale brandstof' en V-Power is dat V-Power meer reinigende bestanddelen heeft, zwavelvrij is en een RON(octaangetal) van 97, in duitsland ligt dat nog een beetje hoger. Ontwikkeling van de V-Power heeft als reden de gestelde strenge uitlaatgasnormen van Euro 4 en Euro 5. Om die te kunnen halen is een schonere verbranding nodig, dus de reinigende werking van de brandstof is hierbij zeer belangrijk. Een schonere verbrandingskamer leidt tot een betere verbranding. Indien je de verbranding vergelijkt tussen een schone motor en een vervuilde motor dan zal je asoluut een verschil merken, ook in prestaties, brandstofverbruik etc. Dat Shell dit dan vast pakt als marketingkreet is natuurlijk slim bekeken maar in werkelijkheid draagt V-Power niet bij aan een vermogensboost maar meer aan het terugkrijgen van het oorspronkelijke vermogen, door de reinigende werking ontstaat een schonere verbrandingskamer en dat levert wellicht klein verschil op.

Meer vermogen uit een nieuwe Gix met V-Power.....??  Geloof er niks van!!

Trouwens...het octaangetal wordt op 2 manieren aangeduid, RON en MON.

Ron is de aanduiding die we op de pomp zien staan, bijv 95. De RON geeft de klopvastheid aan bij lage toerentallen en accelleratie, de MON doet hetzelfde maar dan bij hoge toerentallen en accelleratie. Beiden verchillen bij de V-Power nauwelijks tov de normale benzine aan de pomp.

Mijn idee...  

[Busaberke]

Heeft Shell V-Power dan zo'n hoger octaangetal?? Nope!!

ik heb begrepen dat de Duitse V-power in tegenstelling tot de Nederlandse juist wél een hoger octaangehalte heeft, n.l. 100.

Dus vermoed ik een vermogenswinst.

[DeWitte]

was al eens aan de orde;  To V or not to V

bron wetenschapsforum  

Octaan is een brandstof en bij deze brandstof hoort een bepaalt punt van zelfontbranding. Evenaar je met je benzine de karakteristiek van Octaan dan heb je een octaangehalte van 100. Nu kun je euro 95 kopen. Dit duidt op een vergelijkbare karakteristiek van een mengsel van 95 procent Octaan en 5 procent Heptaan. Voor 98 mag je het zelf uitrekenen  

verder is het is geen octaan maar iso octaan 2,2,4 trimethylpentaan. Deze brand beter dan gewoon octaan. Het octaan getal van isooctaan is 100, dat van octaan is dichtbij 0. Om het octaan getal van benzine omhoog te krikken is een deel van het octaan omgezet in isooctaan.

Daarnaast is de ontbranding van octaan geen spontaan proces en de verbranding van isooctaan wel.

wbt pingelen nog een aanvulling;
Pingelen kan zowel een spontane ontbranding zijn van het mengsel, of het spontaan onstaan van een tweede vlamfront. Pingelen klinkt net alsof je knikkers onder in je motor hebt liggen.

Als je gloeiende kooldeeltjes in je motor hebt is het sowieso al foute boel, want dan rijd je alleen maar korte stukken, en dat is echt slecht voor een motor. Gloeiende kooldeeltjes veroorzaken idd ook pingelen, maar dat heeft verder niets met het octaangetal te maken.

Het komt er in het kort op neer dat je 98 eerder "aan kunt steken" in de cilinder. Het is de truuk om de maximale verbrandingsdruk 10 krukgraden na BDP te hebben. Dan heb je de "ideale" hoek te pakken met je drijfstang/krukasmechanisme. Dus voor de mensen die dachten dat de vonk na het BDP komt, jammer dan . Het gaat erom dat je je max verbrandingsdruk 10 graden na BDP hebt.
Een ottomotor heeft zo rond de 3000 rpm wel 30 graden voorontsteking, maar dat even ter informatie.

Het benodigde octaangetal is inderdaad zoals eerder gezegd voor het grootste deel afhankelijk van de compressieverhouding.
Je kunt dus inderdaad beter een te hoog octaan getal tanken, als een te laag. Hoewel het bij de nieuwere auto's met pingelsensor (zo gemiddeld de nieuwe modellen vanaf +/- 1992) de ECU het allemaal zelf bij kan regelen, mocht je een keertje iets verkeerds tanken. Bij oudere auto's moet je wel goed opletten. Het drijfwerk vind pingelen idd niet fijn.

[Gieskes]

Heeft Shell V-Power dan zo'n hoger octaangetal?? Nope!!

ik heb begrepen dat de Duitse V-power in tegenstelling tot de Nederlandse juist wél een hoger octaangehalte heeft, n.l. 100.

Dus vermoed ik een vermogenswinst.

Imo is een verschil tussen 97(nl) en 100 (dld) niet echt heftig spectaculair hoor. Daarbij is dat het RON-getal en niet het MON. MON geeft de klopvastheid van de brandstof aan op hoge toeren en zware belasting, aka de vermogenstest.

Euro 95 heeft een MON van 85, V-Power heeft een MON van.....85 dus...geen verschil in klopvastheid van de brandstof in een hoogtoerige situatie, imo dus ook geen mogelijkheid in een vermogenswinst puur door V-Power te tanken.

[Hakinnen]

Ik heb het over Duitse V-Power octaan 100.

de eerste test was met nederlandse shell 95

daarna getankt in Duitsland V-power octaan 100


daarna de volgende testen gedaan...

Wat kwam er uit de test. (zelfde motorfiets, zelfde testbank, zelfde meetomstandigheden)...

Met de GSX-R voorzien van Shell loodvrij octaan 95 leverde de motor op de Jaros testbank net geen 110 kilowatt aan het achterwiel.  dat is circa 150 pure achterwielpk's.

Met de GSX-R voorzien van Shell V-power octaan 100 leverde de motor 114 kilowatt aan het achterwiel.  dat is circa 155 pk wederom "echte" achterwielpk's.

We hebben met beide brandstoffen meerdere malen gemeten , de resultaten bleven hetzelfde.  pure pk's door het achterwiel op de rol gedrukt en niet "bewerkt" door evt omrekensoftware naar krukas pk's.

Een verschil dus van maar liefst 5 achterwiel pk tussen de octaan 95 shell en de octaan 100 v-power shell!
Op zich is dat veel.

Wat interesanter is , is waar het verschil zat in de vermogensuitdraaien van de GSX-R1000K5.
Tot aan 12000 Tpm liepen de uitdraaien precies gelijk op.  er zat bijna geen verschil in vermogensopbouw van de Gix met de 95 en 100 octaan brandstof.
Daarna vanaf circa 1200tpm ging de GSX-R stabilizeren met de 95 octaan brandstof en komt daarna te gaan afbouwen in vermogen.
Met de Shell V-power octaan 100 daarintegen bleef de vermogenskromme  een stijgende lijn geven tot aan circa 14000 tpm.


Conclusie was dus dat uit onze test met de GSX-R1000 er wel degelijk verschillen tevoorschijn kwamen tussen de verschillende brandstoffen.
Intersanter is waarschijnlijk dat er tot aan 12000 tpm geen verschil was en dat er van af dat toerental pas verschil kwam.  met de hoge octaan brandstof bleef de gix vermogen winnen hetgeen resulteerde in een vijftal extra pk's.  

In de praktijk zal niemand het verschil merken denk ik.  bovendien zijn de 5 extra pk puur topvermogen.

Wat me dus rest is de vraag hoe dat e.a kan?
Waarom ging de motor met de 100 octaan benzine verder door met vermogen opbouwen ?

heeft dat iets te maken met het feit dat de 95 octaan de zeer hoge toerentallen minder goed verdraagt of zo?


tell me


Gieskes..??

[Herr Tod]

Ik roep maar eens wat, misschien is de verbrandingssnelheid van de V-Power hoger?

[WhomBom]

feit is wel, als je een brandstof met een hogere klopvastheid gebruikt (hoger octaangehalte) Kun je een hogere compressie nemen, wat resulteert in een hoger vermogen. (voornamelijk ook de reden waarom 4-takt zuiniger is als 2-takt, en waarom 2-takt niet 2 keer zoveel vermogen levert bij gelijke inhoud enz; 4-takt kan veel meer compressie aan)

Maar als je een bestaand blok hebt, dat gemaakt is voor bijv. euro 98, dan zou hij niet harder moeten lopen op brandstof met een hoger octaangehalte, omdat het octaan zelf niet brandt, en als je meer octaan hebt, heb je dus minder brandbare bestanddelen per gram, waardoor het hooguit slechter zou moeten lopen. Tenzij zon blok niet helemaal lekker is gemaakt, en hij bovenin zou pingelen met euro 98...maar dat lijkt me sterk

Blijft dus de vraag over, wat zit er nog meer voor leuk spul in die V-power?   :roll:

[Joepie1958]

wat zit er nog meer voor leuk spul in die V-power?

Da's nou het geheim van het lab. 8)

[WhomBom]

Zeg... die 250 extra helden in 't blauw die we hier erbij gaan krijgen.... heeft iemand enig idee wat voor taken die gaan vervullen (allemaal lasergun in de hand en schrijven maar?)
en, wanneer komen die... want volgens mij zijn ze er al, ik heb vandaag iets van 5 "smokeys" gespot, een motoragent die me es aan heeft gehouden... lang verhaal, wilde me voor laten komen, maar is nooit wat geworden  :twisted: en een zzufferd.... sjiek gewoon.

Ik moet bij mij in de buurt (veel eenrichting) óf een heel rondje om rijden, of even 20 meter tegen t verkeer in zon straatje af rijden.

Normaal ga ik voor t sight-see-en en rij t blokje om, maar nét vandaag niet, rij ik dat weggetje af, komt een motoragent, dus ik denk "jaaaa gvd, hebben ze je alweer"
ik kijk die agent aan... die maakt geen stopteken ofwat dan ook, kijkt me alleen bleud terug aan, ik zag hem gewoon nadenken "er klopt iets niet..maar wat??" naja, ik dus snel doorgereden.


dus.. zijn ze er al? en hebben ze al die **)((*^&% op verkeerswachtertje spelen gezet?

en..kunnen we daar niks tegen doen? weetikveel, een petitie...protesteren, ik noem maar es wat :twisted:

[Herr Tod]

en..kunnen we daar niks tegen doen? weetikveel, een petitie...protesteren, ik noem maar es wat :twisted:

Nee, dit is een democratie. Dat houdt in dat we om de zoveel tijd een partij (lees: stel mongolen bij elkaar) mogen kiezen die dan weer de oppermongool aanstelt en die is dan onze dictator voor 4 jaar. Dan heb je de unter-regering met natuurlijk de unter-mongolen en die kunnen alleen huizen en tuinhuisjes bouwen op verkeerde plaatsen :roll:

[DeWitte]

verfrissende jeugdige blik op onze democratie  

[Gieskes]

Ik heb het over Duitse V-Power octaan 100.

de eerste test was met nederlandse shell 95

daarna getankt in Duitsland V-power octaan 100


daarna de volgende testen gedaan...

Wat kwam er uit de test. (zelfde motorfiets, zelfde testbank, zelfde meetomstandigheden)...

Met de GSX-R voorzien van Shell loodvrij octaan 95 leverde de motor op de Jaros testbank net geen 110 kilowatt aan het achterwiel.  dat is circa 150 pure achterwielpk's.

Met de GSX-R voorzien van Shell V-power octaan 100 leverde de motor 114 kilowatt aan het achterwiel.  dat is circa 155 pk wederom "echte" achterwielpk's.

We hebben met beide brandstoffen meerdere malen gemeten , de resultaten bleven hetzelfde.  pure pk's door het achterwiel op de rol gedrukt en niet "bewerkt" door evt omrekensoftware naar krukas pk's.

Een verschil dus van maar liefst 5 achterwiel pk tussen de octaan 95 shell en de octaan 100 v-power shell!
Op zich is dat veel.

Wat interesanter is , is waar het verschil zat in de vermogensuitdraaien van de GSX-R1000K5.
Tot aan 12000 Tpm liepen de uitdraaien precies gelijk op.  er zat bijna geen verschil in vermogensopbouw van de Gix met de 95 en 100 octaan brandstof.
Daarna vanaf circa 1200tpm ging de GSX-R stabilizeren met de 95 octaan brandstof en komt daarna te gaan afbouwen in vermogen.
Met de Shell V-power octaan 100 daarintegen bleef de vermogenskromme  een stijgende lijn geven tot aan circa 14000 tpm.


Conclusie was dus dat uit onze test met de GSX-R1000 er wel degelijk verschillen tevoorschijn kwamen tussen de verschillende brandstoffen.
Intersanter is waarschijnlijk dat er tot aan 12000 tpm geen verschil was en dat er van af dat toerental pas verschil kwam.  met de hoge octaan brandstof bleef de gix vermogen winnen hetgeen resulteerde in een vijftal extra pk's.  

In de praktijk zal niemand het verschil merken denk ik.  bovendien zijn de 5 extra pk puur topvermogen.

Wat me dus rest is de vraag hoe dat e.a kan?
Waarom ging de motor met de 100 octaan benzine verder door met vermogen opbouwen ?

heeft dat iets te maken met het feit dat de 95 octaan de zeer hoge toerentallen minder goed verdraagt of zo?


tell me


Gieskes..??

Toch nog ff op terugkomen

Ik heb er ondertussen nog wat testen op nageslagen en uit al die testen komt hetzelfde naar voren, motorfietsmotoren draaien op zo'n hoge toerentallen dat het hele RON-getal totaal zinloos is, het MON-getal is dan belangrijk. Volgens Shell heeft V-power een standaard MON-getal, gelijk aan de andere brandstoffen die ze aanbieden. Shell geeft zelf aan dat ze V-power ontwikkeld hebben voor het 'middengebied', verbetering van koppel en niet van topvermogen. Volgens hun zou de verklaring kunnen zijn dat de smerende eigenschappen in V-power ervoort zorgt dat de bovenste zuigerveer beter gesmeerd wordt, er daardoor minder wrijving ontstaat en dus minder verlies is.  

Kortom....V-power zou dus geen winst geven maar minder verlies  :roll: